Самый красивый японский автомобиль: вдохновение из Италии и создание в Америке
Том Матано, ключевая фигура в разработке FD RX-7, рассказывает, как желтая Ferrari стала источником вдохновения.
Том Матано был удивлен, когда впервые посетил дизайнерскую студию Mazda в Хиросиме. Он присоединился к компании в 1983 году, чтобы возглавить студию в Калифорнии в recently образованной Mazda Research of America (MRA). В то время его коллеги в Японии работали над RX-7 второго поколения FC, и студия могла бы быть святилищем Porsche 944, с постерами и настоящим автомобилем внутри.
Логика была проста: RX-7 должна была стать конкурентом 944, поэтому команде дизайнеров следовало ориентироваться на этот автомобиль.
«Я думаю, что мышление японцев—похоже на китайское—не в том, чтобы думать, а в том, чтобы копировать», говорит Матано. «Менталитет Запада заключается в том, что это плагиат. Японцы думают: „Мы восхищаемся этим, поэтому мы возьмем это и сделаем это своим.“ Это не творческий процесс.»
Неудивительно, что FC RX-7 имеет много общего с 944. Для RX-7 третьего поколения, FD, Матано выбрал совершенно другой подход и вместе с командой создал, пожалуй, самый красивый японский автомобиль. У них не было 944 для вдохновения. У них был Ferrari.
Matano родился и вырос в Японии, но его первые работы были в GM в Детройте и Австралии, а также в BMW в Мюнхене. Он придает большое значение тому, чтобы не копировать работы других и уважать творческий процесс.
Работа над дизайном FD RX-7 началась в 1987 году, с конкурса между студиями Mazda в Хиросиме и Йокогаме, независимой компанией в Великобритании и студией Matano в MRA. Mazda сократила восемь предложений до двух: одного из Хиросимы и одного из MRA.
Дизайн Хиросимы был современным, с пропорциями, вдохновленными гоночными прототипами Mazda. Дизайн MRA был совершенно другим. “В общем, моим личным желанием или целью было сделать его вечным дизайном,” вспоминает Matano. Он думал, что это может быть последний раз, когда Mazda делает машину подобного типа. FD RX-7 должен был использовать аналогичную механическую компоновку, как и FC RX-7 Turbo II: турбированный двигатель с двумя ротором, установленный за передним мостом, двухместный салон и задний привод.
Это казалось безумной идеей, RX-7 с задним расположением двигателя, но тогда это было время, когда автопроизводители вкладывали ресурсы в разработку радикальных автомобилей. Хотя Mazda была меньше Toyota, Honda и Nissan, она также рисковала с Miata и другими инновационными моделями.
Матано чувствовал, что ему есть что доказывать. “Я хотел показать Mazda, как можно создать вечный дизайн,” говорит он. Из двух финальных предложений руководители Mazda выбрали предложение MRA, которое основывалось на эскизе, сделанном молодым дизайнером У-Хуаном Чином.
Матано подозревает, что команда из Калифорнии имела преимущества в соревновании. Окончательный выбор между предложениями состоялся на торжественном открытии нового научно-исследовательского центра Mazda в Ирвине, Калифорния, в мае 1988 года.
“Выбор был бы еще сложнее, если бы обсуждение проходило в Хиросиме,” сказал тогдашний директор по дизайну Mazda, Сигенори Фукуда. “Южная Калифорния — одно из мировых центров спортивных автомобилей.”
Дизайн Чина отражал его предпочтение к более крупным GT автомобилям, такими как Jaguar E-Type. Дизайн Матано был более изящным, более атлетичным. По словам Брайана Лонга из RX-7 Mazda’s Rotary Engine Sports Car, команда Коби приняла фразу “RE Best Pure Sports” в качестве руководящего принципа.
С установленным направлением Mazda отправила Чина в Хиросиму, чтобы работать с командой там, в то время как дизайнер Ёити Сато был назначен главным дизайнером FD и уехал в Калифорнию. Примерно в это время появился Ferrari.
«Моя идея заключалась в том, что, поскольку это было вне времени, он должен был иметь суть долговечности», — говорит Matano.
Лучше использовать классическую Ferrari в качестве вдохновения, чем современного конкурента, который может устареть. В конце 1980-х 275 GTB доказал, что он является автомобилем на все времена.
Удачное время сыграло на руку Matano. У него был друг с желтым автомобилем, которому нужно было место для хранения. Matano предложил дизайн-студию Mazda в качестве хранилища, где она также могла бы послужить источником вдохновения для команды, работающей над RX-7.
Пришли и другие автомобили, такие как E-Type Чина и De Tomaso Vallelunga. У Mazda в Америке также были старые RX-7 и Cosmo Sport. Друг с желтой Ferrari также привез Mercedes-Benz 300SL Gullwing.
«Поскольку он хороший друг и ему можно доверять, я приглашал его взглянуть на наши автомобили, — вспоминает Matano. — Когда RX-7 принимал форму и мы покрасили его в серебристый цвет, мы сказали: «Это похоже на Gullwing!»»
“Когда мы держали его в студии и сравнивали с нашими моделями, мы думали, что у нас довольно хорошее присутствие,” говорит Матано. “Затем однажды мы вынесли его во двор, и этот 275 приобрел больше мускулов и мощности, на 20-30% больше.”
Матано подозревает, что Pininfarina, дизайнерский дом, ответственный за 275, инстинктивно понимал, как сделать автомобили красивыми на улице. “Когда вы помещаете его на открытый воздух, их кузова напрягаются, чтобы поддерживать давление вокруг них.”
Тем не менее, он быстро отмечает механические различия между 275 GTB и RX-7. Mazda не хотела, чтобы RX-7 был неискренним. Она хотела ультралегкий, ультрачистый автомобиль, с кузовом, обтягивающим механические компоненты.
На протяжении 1988 года дизайнеры Mazda дорабатывали дизайн FD. Позже Mazda увеличила первоначально заданную ширину автомобиля, что позволило установить более широкие шины. К концу 1989 года то, что мы сейчас признаем как FD RX-7, было практически завершено.
Автомобиль был представлен как модель 1993 года всего через несколько месяцев после триумфальной победы Mazda на Ле-Мане в 1991 году, первой и единственной для автомобиля с роторным двигателем. Это было потрясающее произведение, его красота была сопоставима с превосходной динамикой вождения.
Не по тем причинам, которые он ожидал, Матано оказался прав насчет FD — это была последняя модель своего рода. Пузырь лопнул, и Mazda больше не выпустила другой RX-7. Его следующая и последняя роторная спортивная машина, RX-8, должна была быть дешевле и более практичной. В США FD RX-7 продавалась всего три модельных года, с 1993 по 1995, а в Японии до 2002 года.
Тем не менее, FD была реабилитирована. Цены на нее взлетели в США, поскольку интерес к японским спортивным автомобилям 1990-х годов возрос. “В целом, я думаю, что мы сделали то, что хотели сделать, и доказали свою точку зрения спустя 30 лет,” говорит Матано.
