Самый успешный гоночный двигатель Toyota — это тот, о котором вы никогда не слышали
С чемпионатами по всему миру на трассах и грунте, а также в любимых дорожных автомобилях, 3S-GTE должен быть легендой. Вместо этого он остается в неведении. Toyota построила множество отличных двигателей. Энтузиасты восхваляют 4A-GE, использованный в AE86 Corolla и оригинальном MR2, 1UZ V-8, который можно найти во многих грузовиках, и любимца тюнеров, 2JZ-GTE от Supra Turbo. Но один алфавитно-цифровой код, о котором не слышно так часто, это 3S-GTE, несмотря на его статус одного из самых успешных гоночных двигателей Toyota. 3S-GTE нашел свое применение во многих отличных дорожных автомобилях и имеет огромный потенциал для тюнинга.
3S-GTE дебютировал в 1986 году с Celica GT-Four (в Северной Америке он назывался All-Trac Turbo), а позже появился в MR2 Turbo и версиях Caldina wagon, доступных только в Японии. Он является частью семейства двигателей Toyota "S", разработанных в 1970-х годах для достижения противоречивых целей - создания меньшего, более чистого и экономичного двигателя при одновременном повышении производительности.
Toyota выбрала чугунный блок и алюминиевую головку с двумя распредвалами, а когда дело дошло до более производительного варианта, Toyota обратилась за помощью к своему давнему партнеру Yamaha. В результате 16-клапанный 3S-GE дебютировал в японском Camry в 1984 году, boasting 160 horsepower and 137 pound-feet of torque.
В том же году, когда дебютировал 3S-GE, Toyota начала разработку раллийного автомобиля с расположением двигателя посередине, 222D, который должен был участвовать в предстоящем чемпионате мира по ралли в классе Group S, распущенном из-за проблем с безопасностью. Когда мировое ралли перешло к автомобилям группы A, Toyota решила развернуть кампанию для предстоящей Celica GT-Four.
Оригинальный ST-165 Celica GT-Four/All-Trac Turbo
Rally car ST185 Celica GT-Four
Согласно истории от Toyota UK, 222D тестировался с версией полного привода от предстоящего GT-Four. Таким образом, мы знаем, что Toyota работала над турбированным вариантом 3S-GE к середине 1980-х. В то же время разрабатывался гоночный двигатель на основе 3S, 503E, который имел рабочий объем 2.1 литра и мог выдавать более 700 л.с. благодаря огромному турбокомпрессору.
Сначала появился дорожный автомобиль Celica GT-Four, который начал производиться в 1986 году с мощностью около 190 л.с. от своего 2.0-литрового 3S-GTE. В следующем году 503E дебютировал в гоночном автомобиле-прототипе Toyota 87C группы C, где двигатель выдавал более 600 л.с. В 1988 году Celica GT-Four дебютировала в WRC с ограниченной серией в 300 л.с.
“[In the] 3S, everything’s like 25 percent bigger from the 4A-GE,” говорит Аарон Банч, который специализируется на 3S-GTE. Он сравнивает размеры шатуна и подшипника с таковыми у Chevy V-8, что позволяет им справляться с такой мощностью. Четыреста пятьдесят лошадиных сил на стандартных внутренних компонентах не является сложной задачей.
Вскоре после дебюта 87C, 503E приехал в Америку с командой Дэна Гёрни All American Racers, нанятой для разработки автомобиля IMSA GTP для Toyota. AAR использовала версию преемника 87C, 88C, а затем представила свой собственный автомобиль, HF89. 503E обеспечивал HF89 и позже HF90 пятью победами за два сезона, но в Eagle MkIII 1991-1993 годов двигатель раскрылся.
“Когда я только начал, мощность двигателя составляла около 700 л.с.,” вспоминает Майкл Кук, строитель двигателей в TRD USA в начале 1990-х. “Уровень мощности был тщательно охраняемым секретом, но на Daytona в 1991 году мы показывали около 700, а спринтовые гонки проходили в диапазоне 790-800.”
Замечательные цифры для четырехцилиндрового двигателя, построенного более трех десятилетий назад. Этот двигатель в сочетании с блестящим шасси, разработанным и построенным AAR, оказался почти непобедимым. Он выиграл 21 из 27 гонок, в которых участвовал, и был так хорош, что IMSA закрыла класс GTP в конце сезона 1993 года.
Кук вспоминает, что двигатели в целом были надежными, но в начале, когда уровни мощности возросли, у TRD возникли проблемы с механическими топливными насосами, которые замедлялись во время пит-стопа. Это обычно приводило к выходу из строя цилиндра #3.
Переход на электронный впрыск Bosch исправил эту проблему.
Хотя 503E были связаны с 3S-GTE, они были настоящими гоночными двигателями, построенными TRD в Японии и Калифорнии. Многие были уничтожены после гонок, но некоторые до сих пор существуют в шасси MkIII.
Раллиный автомобиль Celica GT-Four дебютировал в 1988 году, но свою первую победу он одержал только в 1989 году, когда Юха Канкунен выиграл Австралийское ралли. В 1990 году двери открылись, и были одержаны четыре победы и титул гонщика для Карлоса Сайнса. В следующем году Сайнс и Toyota стали вторыми после Канкунена и Lancia, а в 1992 году Сайнс снова завоевал титул на новом ST185 Celica GT-Four. Наконец, в 1993 году Toyota завоевала оба титула, подписав Канкунена.
Toyota MR2 Turbo
Toyota развила дорожный двигатель 3S-GTE. В ST185 GT-Four впервые был установлен турбокомпрессор с двойным спиральным потоком, который увеличил мощность до 222 л.с. Этот двигатель также использовался в MR-2 Turbo, являясь лучшим вариантом Toyota для высокопроизводительного, поперечного, турбированного четырехцилиндрового двигателя. Новый турбокомпрессор и интеркулер для третьего поколения ST205 Celica GT-Four 1994 года помогли увеличить мощность до около 250 л.с.
ST205 наиболее известен своим "обманным" турбокомпрессором, который обходил ограничительный клапан. Toyota была запрещена, когда это было раскрыто, и вернулась в ралли только в 1997 году с Corolla WRC, которая заимствовала большую часть оборудования ST205. Хотя Corolla WRC не достигла многих побед, она принесла Toyota титул производителей в чемпионате 1999 года.
Даже после того, как программа IMSA GTP прекратила существование, TRD USA все еще использовала 503E. Он использовался в Pikes Peak Celica Рода Миллена, который совершил самый быстрый подъем на гору в 1994, 1996 и 1997 годах.
Toyota Supra GT500
В Японии двигатель был адаптирован для использования в японском чемпионате Grand Touring Car Championship Supra, так как он был легче, чем шестицилиндровый 2JZ дорожного автомобиля. Supra GT500 помогла завоевать три титула водителей JGTC и два чемпионата производителей. Supra с двигателем 3S даже появилась на Ле-Мане в 1995 году, хотя и без особого успеха.
Так почему же 3S-GTE не так известен сегодня? Не так много этих двигателей попало в США. Toyota продала крайне мало Celica All-Trac Turbos здесь, и хотя MR2 Turbo продавался лучше, он все же оставался нишевым продуктом. Toyota не потрудилась переаттестовать его для выбросов OBDII 1996 года.
Банч отмечает, что журнал Sport Compact Car получил серьезную мощность от 3S-GTE в серии сборок MR2 Turbo в конце 1990-х, но двигатели Honda K-серии, которые имеются в большом количестве, более популярны в наши дни.
“Самое далеко, что я разгонял 3S, это до 870 колесных лошадиных сил. Как только вы подниметесь до уровня 900 колесных, вы будете первопроходцем,” говорит он. “Двигатели K-серии имеют людей, которые работают на 1500-1700 лошадиных сил, так что на самом деле вам будет дешевле перейти на это.”
Тем не менее, 3S-GTE и 503E — отличные двигатели, продукты японской пузырьковой экономики, которая заставила автопроизводителей делать огромные инвестиции в инженерию. Не забывайте, что это того же времени, что и мощный 2JZ-GTE, двигатель, который так сильно переработан, что до сих пор используется для сборок с высокой мощностью сегодня. Хотя вы, вероятно, всегда найдете 3S в тени 2J, он запоминается с теплотой для истинных верующих, заслуживая своего места в пантеоне величайших японских автоспортов.